Skip to main content

Recht door de bocht

Louis ten Haaf

Als restaurateur van klassieke 356’s rij ik geregeld in auto’s van klanten, en dan valt het mij op dat er soms grote verschillen qua weggedrag bestaan. Uiteraard zijn er veel factoren die dat weggedrag beïnvloeden. Denk alleen al aan de diverse soorten banden, velgen en schokdempers. Het is niet verwonderlijk dat de eigenaren zich van geen onheil bewust zijn, omdat zij met de gedragingen van hun troetelkind vertrouwd zijn. Vooral het weggedrag tijdens pittig bochtenwerk zegt dikwijls veel over de auto. Een goede 356 gedraagt zich in extreem bochtenwerk goedaardig en is redelijk voorspelbaar over waar zijn grenzen liggen. Als je een lege rotonde met meer dan gemiddelde snelheid neemt, heb je een aardige graadmeter. Het hoe en waarom de ene auto in bochten snel uitbreekt en een ander niet erg koersvast is op snelwegen, komt in dit artikel aan de orde.

Motor achterin

Autofabrikanten besteden veel ontwikkelingskosten aan het verhogen van comfort en het verbeteren van het weggedrag. Zeker een kwaliteitsmerk als Porsche is daarmee al vanaf de 356 bezig. Porsche had met zijn 356 gekozen voor een ‘motor achterin’-concept, hetgeen het de ingenieurs niet makkelijker maakte om de auto een betrouwbaar weggedrag mee te geven. Dat ze daarin met de 356 uiteindelijk toch aardig geslaagd zijn, pleit voor hun kunnen.

Als huidige bezitters van zo’n inmiddels (minimaal) 45-jarige auto weten we eigenlijk nauwelijks hoe zo’n auto net na aflevering eigenlijk reed en aanvoelde. Vijftig jaar later liggen er veelal brede velgen onder, met moderne (radiaal)banden. Het weggedrag zou eigenlijk veel beter moeten zijn, ware het niet, dat er in de loop van vijftig jaar ook veel foutjes en slijtages in geslopen zijn, die het weggedrag weer negatief beïnvloeden. Als bezitter redeneer je dan dikwijls: een oude auto rijdt nu eenmaal niet zo strak en goed als tegenwoordig en berust je vervolgens in de situatie.

De voorwielen

Heeft iemand zich weleens afgevraagd, waarom na het maken van een bocht de wielen automatisch terug willen in de rechtuit-stand? Wel eens gehoord van toespoor of uitspoor? Of van caster en camber? Dit zijn allemaal termen die betrekking hebben op de stand van de voorwielen. Er valt nog veel te vertellen over de constructie van de vooras van auto’s, maar dit past minder in dit 356-verhaal. De eerdergenoemde begrippen wil ik echter graag even met jullie doornemen.

De meest ideale omstandigheid tijdens het rijden, is dat de voorwielen precies in dezelfde richting wijzen als de rijrichting. Bovendien moet het sturen niet te zwaar gaan en ook willen we graag dat de wielen na het maken van een bocht weer automatisch in de oorspronkelijke stand teruggaan. Begin vorige eeuw kwamen constructeurs er al achter, dat alle bovengenoemde eigenschappen in te bouwen waren door de scharnierbeweging van de voorwielen aan een aantal eisen te laten voldoen. Deze uitgangspunten zijn na honderd jaar automobielbouw nog steeds van toepassing. Een van de ingebouwde constructie-eigenschappen heet ‘caster’.

Caster

De fuseepen, of eigenlijk de scharnierpen, staat onder een hoek ten opzichte van een verticale lijn en zorgt ervoor dat de auto tijdens het draaien van de wielen iets wordt opgetild. Het gewicht van de auto zorgt er dan voor dat bij het loslaten van het stuur de voorwielen weer in de oorspronkelijke stand terugwillen. Als de auto schadevrij is, de fusees in goede staat verkeren en op de juiste wijze zijn gemonteerd, dan is deze waarde nog steeds hetzelfde als bij aflevering. Niets aan doen, dus.

Camber

Een andere term die betrekking heeft op de vooras is ‘camber’. Dit is de hoek van een wiel ten opzichte van een verticale lijn. Als je voor de auto gaat staan, dan kan een wiel van de bovenkant gezien iets naar binnen of naar buiten staan. Als het aan de bovenzijde iets naar binnenstaat, noemen we dat negatieve camber. Zonder camber hebben de wielen de neiging om tijdens het rollen naar buiten te lopen, waardoor mogelijke spelingen in spoorstangen en fusees opgeheven worden. Dat is een leuke eigenschap, want daar kunnen we iets mee.

De sleutelaars onder ons weten dat er bij het monteren/reviseren van de fusees opvulplaatjes zijn die ergens tussen moeten. Na meting van de draagarmen is aan de hand van een lijstje in het werkplaatshandboek precies te bepalen waar deze metalen plaatjes dienen te zitten. De pasplaatjes bepalen dus de mate van het camber. Eén of meer plaatjes aan de verkeerde kant gemonteerd en het camber wordt meteen negatief beïnvloed, waardoor de auto steeds links- of rechtsaf wil tijdens het rechtuit rijden.
Wat gebeurt er als de fusees versleten zijn? In dit geval is het camber niet voldoende in staat om de speling op te heffen, waardoor het wiel in een ‘verkeerde’ stand staat tijdens het rechtuit rijden. De auto wordt dan ‘zoekerig’ en reageert hevig op spoorvorming in het asfalt.
De meest ideale omstandigheid tijdens het rechtuit rijden is dus dat de wielen eveneens in dezelfde rechtuit-stand staan. Logisch, zul je zeggen, echter een kleine afwijking van die ideaalstand zorgt eveneens voor ‘zoekerig/zweverig’ weggedrag en verhoogde bandenslijtage. Als bestuurder houd je dan vaak het stuur krampachtig vast, om waar nodig te corrigeren.

Zelf uitlijnen

Wat te doen? Naar het bandenbedrijf zullen jullie denken. Inderdaad, uitlijnen is een specifiek werkje, maar ik zal uitleggen hoe je de wielstand ook zelf thuis op de oprit kunt vaststellen en herstellen. In de praktijk zijn moderne bandenbedrijven namelijk eigenlijk niet meer ingericht op onze oudere auto’s. Bandenmonteurs zoeken in hun documentatie tevergeefs naar de instelgegevens voor de 356. Computers zijn hier eerder een belemmering dan een voordeel. Moderne auto’s hebben namelijk een voorwielophanging die meestal volledig instelbaar is. Onze 356’s hebben daarentegen een ‘ïngebouwd caster’ en een camber die niet simpel te wijzigen is - de plaatjes, weet je wel. De gemiddelde bandenmonteur weet met deze plaatjes helemaal geen raad, dus blijft alleen de sporing over. Als een 356 speling op zijn fusees heeft – en dat is bijna standaard – dan geeft zo’n meting op de moderne uitlijnapparaten verschillende waardes aan en weet zo’n monteur er geen raad mee. Ook het bijstellen (het terugbrengen van eventuele speling) van onze fusees is voor moderne monteurs abracadabra.


1) Eenvoudig te maken hulpmiddel.

Hoe ga je te werk? In het boekje ‘Typen, Maszen und Toleranzen’ vind je onder het hoofdstuk ‘sporing’ een toespoorwaarde van 1 à 3 mm. Wat wil dat zeggen? Toespoor wil zeggen, dat de wielen iets naar de binnenkant van de auto gericht zijn (uitspoor is het tegenovergestelde). De wielen staan bij meting dus iets naar binnen gericht.
Tijdens het rijden zullen, door camberwerking, de wielen het liefst in de rechtuit-stand willen, terwijl de caster-instelling er juist voor zorgt, dat de wielen de neiging hebben om naar buiten te lopen. Tijdens de ontwikkeling van de 356 is men er achter gekomen, dat bij een bepaalde mix van instellingen de wielen tijdens het rijden precies in de rechtuit-stand komen te staan. Het toespoor van 1 à 3 mm wordt tijdens het rijden namelijk gereduceerd tot nul.

Handig hulpmiddel

Hoe kun je dit meten? Hiertoe heb ik een simpel hulpmiddel gemaakt: je hebt twee panlatten nodig van circa 150 cm lengte en verder twee flinke elastieken. De elastieken bevestig je aan twee kanten van de panlatten. Je spant de latten aan de buitenkant van de voorwielen, waarbij het elastiek ervoor zorgt dat de latten op de wielen geklemd blijven zitten. De latten staan nu in het verlengde van de wielen. Zet het stuur in de rechtuit-stand en meet de afstand tussen de latten nauwkeurig door met een meetlint. Aan de voorkant van de wielen moet de meting 2 mm kleiner uitvallen.Als het verschil klein is, bijvoorbeeld 4 mm, dan maakt het niet veel uit welke spoorstang je verdraait, echter, bij een groter verschil (meer dan 6 mm) is het zaak om eerst de exacte rechtuit-stand van het stuurwiel te bepalen. Hoe doe je dat? Draai het dekseltje in de kofferruimte open, zodat je het stuurhuis kunt zien. Op de stuuras zit bij de B- en C-types een strip en een teken op het stuurhuis. Als deze tegenover elkaar staan, dan staat het stuurhuis exact in het midden.(zeg maar in de rechtuit-stand). Een 356 A heeft dat merkteken niet. Hier bepaal je het midden door van uiterst links naar uiterst rechts te draaien en op de helft van de verdraaiing zit dan het midden. Monteer na deze handelingen de panlatten op de voorwielen. Als het goed is wijzen de panlatten ook allebei rechtuit. Is dit niet het geval, dan moeten de spoorstangen links en rechts in- of uitgedraaid worden, totdat de latten zo recht mogelijk staan. Waarom is het belangrijk om het exacte midden van de stuuruitslag te bepalen? Als je willekeurig aan een spoorstang gaat verstellen (langer of korter maken) om de sporing te corrigeren, is het mogelijk dat de wieluitslag links en rechts ongelijk(er) wordt.


2) Latten langs de wielen bevestigen.

Achterwieluitlijning

De achterwielen uitlijnen? Bestaat dat dan ook? Jazeker. Onze 356 stuurt uiteraard met de voorwielen, maar wat minder bekend is, is het feit dat de achterwielen ook instelbaar zijn. Bij 70 procent van onze 356’s staan de achterwielen niet goed afgesteld en dat beïnvloedt het weggedrag behoorlijk. Bovendien is een hoge(re) bandenslijtage het gevolg. De auto stuurt na zo’n correctie dikwijls merkbaar beter rechtuit. De achterwielen hebben geen toespoor of uitspoor, omdat er weinig slijtage of speling mogelijk is. De sporing staat op nul, met andere woorden: de achterwielen staan evenwijdig aan elkaar.

De meting met behulp van de panlatten gebeurt achter op identieke wijze als aan de voorzijde. Bij kleine verschillen van enkele mm’s kun je door het losdraaien van de drie bevestigingsbouten aan de zijkant van de torsieplaat de pendelas heen en weer bewegen. De boutgaten zijn namelijk ovaal. Bij de aflevering, vijftig jaar geleden, heeft Porsche deze meting gedaan en de stand van de achterwielen ingesteld. Er zit een speciale (vierde) bout met een excenter, die zodanig zit, dat wanneer de achteras tegen deze speciale bout zit deze juist afgesteld staat. Na diverse reparaties, restauraties, vervangingen van de versnellingsbak en/of slijtage van de rubberen torsieringen is deze oorspronkelijke instelling meestal niet meer correct en is een nieuwe afstelling noodzakelijk. Is de afwijking zodanig dat met de bovengenoemde werkwijze de wielen niet in evenwijdige stand te plaatsen zijn, dan moet de versnellingsbak iets naar voren of naar achteren geplaatst worden.


3) Verschil meten onder de auto door.

Ik hoor jullie al denken, die Ten Haaf heeft een steek los, maar de ingenieurs van Porsche hebben bij de constructie van de achteras goed nagedacht. De versnellingsbak is aan de motorzijde opgehangen in een halfronde beugel. Aan de voorkant hangt de bak in twee grote ronde rubbers. Als je de rubberbevestiging losdraait, dan kun je de bak enkele millimeters naar voren of naar achteren bewegen. Door een vulplaat te monteren of deze juist weg te laten, verschuift de bak dus iets, terwijl de zijkanten met de drie bouten vastgeschroefd blijven zitten aan de torsiearm. Het weglaten of monteren van dat vulplaatje heeft een grote invloed op sporing. Het naar achteren bewegen van de bak, door middel van montage van het vulplaatje, zorgt voor toespoor van 6 mm. Dit grote verschil betekent links en rechts 3 mm toespoor (uiteraard gemeten met behulp van de panlatten). Door het verschuiven van de pendelas, in de ovale gaten, kan de sporing weer op nul gesteld worden.

N.B. Bij het type 356 A dient na deze handeling de schakelpook meestal ook nog versteld te worden. Na het verschuiven van de bak ‘mis’ je al gauw twee versnellingen. Dit komt, omdat het schakelmechanisme van de A snel ‘van slag’ is. Het is op te lossen door via het luikje ‘bij de achterbank’ de schakelstang iets te verstellen. Bij de 356 B of C volstaat een lichte correctie van de grondplaat onder de pook, door middel van het los- en weer vastdraaien van de imbusbouten.

Zoals ik al zei, klopt bij veel van de 356’s de sporing van de achteras niet. Dit valt te constateren door opvallende bandenslijtage. Na correctie zul je beslist merken dat je 356 beter en strakker stuurt. Mocht niet alles duidelijk zijn, dan ben ik bereikbaar onder 06-53412205 of via l.tenhaaf@chello.nl