Skip to main content

Peter Groenenboom

De reminstallatie van het type Porsche 356 B is bijzonder effectief, zij het dat ook deze na jarenlang gebruik of stilstand minder zal worden. Als dan toch een grondige revisie aan de orde is, zorg dan dat ze optimaal worden; remmen kunnen immers nooit goed genoeg zijn.

Remtrommels

We beginnen met demontage van de remtrommels. Nadat we (eventueel) de lagers en afdichtingen verwijderd hebben, controleren we de remoppervlakken op groeven, recht- en rondheid (ook wel cilindriciteit genoemd). Deze controle en de nabewerking (= gladmaken van het remoppervlak) kan het beste door een specialist uitgevoerd worden. Helaas zijn er maar weinig echte specialisten, die een remtrommel goed kunnen bewerken. Een correct (nabewerkt) remoppervlak zorgt voor een rustig(er) pedaal tijdens het remmen. Vervanging van de gehele trommel is een kostbaar alternatief.



De volgende stap is dat de trommels de werpstraler ingaan; deze bewerking slaat het aluminium dicht en geeft een blijvend mooi oppervlak.

Remvoeringen

Vervolgens kijken we naar de remvoeringen die, als de trommels nabewerkt zijn, niet meer dezelfde radius (= ronding) hebben als het remvlak van de trommels. Doorgaans vertonen de voeringen dezelfde groeven als de trommels. Indien de voeringdikte op de remschoenen het toelaat, kunnen ze nageslepen worden op de nieuwe radius van de trommel. Is dit niet meer mogelijk, dan is vervangen de enige oplossing. Ook hier dient per wiel de radius aan de trommel aangepast te worden. Je dient dus weer op zoek te gaan naar die moeilijk te vinden specialist. Als iemand een goed adres weet waarmee clubleden geholpen kunnen worden, dan graag even een mailtje naar: techniek@porsche356club.nl

Een volgende stap is het afschuinen van de voeringen bij de op- en afloopkanten. Meestal wordt hiervoor een hoek van 15 tot 30 graden aangehouden. Om het netjes te houden, bramen we, na het afschuinen, ook de zijkanten van de remvoeringen nog even af.

Bouten, veren en moeren

Vervolgens zijn de remstelbouten, -veren en -moeren aan de beurt. Na demontage is het aan te raden deze grondig te reinigen, met name de schroefdraad. Gebruik hiervoor een snij-ijzer en/of een draadtap. Eenmaal schoon, vetten we de schroefdraad in met wat koperpasta. Het cilindrische gedeelte wordt voorgemonteerd en opzij gelegd voor de latere montage.
Ook de contraboringen in de ankerplaat worden met een schraapstaaltje, of iets dergelijks, goed gereinigd en van een beetje kopervet voorzien. Let bij het definitief monteren van de stelbouten op de asymmetrische gleufdiepte in de steller. Deze moet een lijn-contact (en geen punt-contact) hebben met de remschoen. Ze passen op twee manieren, waarvan er maar één de goede is; zie hiervoor figuur 22 en 23.

De wielremcilinders

We verwijderen de wielremcilinders van de ankerplaat en demonteren deze volledig. Indien we geluk hebben is de cilinderwand onbeschadigd, maar meestal is er toch enige putcorrosie te zien. Dit is een gevolg van water in de remvloeistof, dat corrodeert op de plaats waar de rubberafdichting van de zuiger in rustpositie staat.


Bewerking remtrommels op draaibank.

In geval er sprake is van versleten of aangetaste remcilinders zijn drie oplossingen voorhanden: 1) nieuwe kopen, 2) remcilinders verbussen, 3) kortere remzuigers gebruiken.
‘Nieuwe kopen’ is met afstand de beste oplossing. Verbussen moet door de al genoemde, lastig te vinden, specialist gebeuren, maar optie 3 kunnen we zelf uitvoeren.


Ik heb dit al eens geprobeerd op de gecorrodeerde remcilinders van mijn 356 B Cabrio. Door simpelweg twee millimeter van de lengte van de open zijde van de zuigertjes (= positie nr. 3 in fig. 22 ??) te verwijderen, schuift de rustpositie eveneens twee millimeter op. De rubberafdichting rust dan weer op een mooi cilindrisch, gaaf oppervlak. De putjes in de cilinderwand, die het rubber binnen zeer korte tijd beschadigen, worden niet meer bereikt.
Het is wel aan te raden de remcilindertjes nog iets op te honen (= de binnenwand licht opruwen) met een doe-het-zelf hoonsteentje op de boormachine, alvorens deze te voorzien van nieuwe afdichtingen. Ik rijd hier nu al weer twee jaar mee rond (in het begin natuurlijk geregeld gecontroleerd op lekkage) en verlies nog steeds geen remvloeistof.
Pas geleden las ik iets over deze revisiemethode terug in een artikeltje in een oude Amerikaanse 356 Registry, hetgeen mijn mening over de Yanks positief beïnvloed heeft.

De genoemde putcorrosie is trouwens grotendeels te voorkomen door de remolie regelmatig (minstens om de twee jaar) te vervangen, of door remolie op siliconenbasis te gebruiken. Ook is het aan te raden geregeld een beetje remolie af te tappen aan alle ontluchtingsnippels. Deze blijven daardoor gangbaar. Siliconenremolie kan overigens alleen maar in een volledig nieuw hydraulisch systeem toegepast worden (zie ook artikel ‘De Dame krijgt siliconen’ in De 356 nr. 3, september 2005).

Remleidingen

We gaan er even vanuit, dat de handremkabels nog in orde zijn. Dit is het geval, als de binnen- en buitenkabels geen beschadigingen vertonen. Is dit niet het geval, dan kunnen we het mechanische deel van de remmen laten voor wat het is en ons concentreren op het hydraulisch gedeelte.
Allereerst inspecteren we de flexibele remleidingen grondig op zwellingen en scheurtjes in de rubber mantel. Deze worden zichtbaar door de slang heen en weer te buigen. Bij de geringste twijfel, dienen ze vervangen te worden. Geroeste aansluitingen zijn ook vaak een indicatie, dat de flexibele remleidingen al lang gemonteerd zijn en dus hun beste tijd hebben gehad.
Een mooi alternatief voor de ‘good-old’ rubberen remleidingen zijn, met roestvrij staal omvlochten, teflon-leidingen uit de racerij, die niet alleen zeer duurzaam zijn, maar ook nog eens minder opzwellen tijdens het remmen. Het resultaat is daardoor een ‘harder’ rempedaal. De extra kunststof mantel om de RVS-omvlechting, voorkomt het doorslijten van de teflon-leiding en de mantel als gevolg van vuil en contact met bewegende delen. Voor alle flexibele leidingen is van belang dat ze, met name bij de voorwielen vanwege de stuuruitslag, dusdanig gemonteerd worden, dat er geen contact met wat dan ook plaatsvindt.

Het volgende onderdeel dat we tegenkomen is de metalen remleiding, die bij de aansluiting met de flexibele remleiding (slang) altijd met een verenstalen borgplaatje aan de carrosserie of de achteras bevestigd dient te zijn. Deze plaatjes moeten in goede conditie zijn (en blijven), dus niet terugbuigen, maar vervangen. De metalen remleidingen moeten van binnen en buiten roestvrij zijn. Roestwater duidt doorgaans op aantasting van de binnenwand van de remleiding.
De buitenkant van de leidingen opschuren en lakken is geen aan te raden methode. Vervanging is namelijk niet al te duur en qua montage veel makkelijker. De wartels waarmee de leidingen gemonteerd worden, zijn weer mooi zeskantig in plaats van roestig en/of rond afgesleten.
Nieuwe leidingen zijn vaak in setjes van goede kwaliteit te koop, in pasklare lengtes voor de verschillende types 356. Zeg nou zelf: wat is mooier dan een nieuwe, verzinkte remleiding tegen een smetteloze bodemplaat?

Centrale remleiding

Het vervangen van de centrale remleiding door de middenkoker vereist een hefbrug, een mooie dag en een borrel na afloop. Als we de remleidingen volgen, komen we uit bij de hoofdremcilinder. Hier zien we ook de remlichtschakelaar zitten. Ook hier hebben we de keuze: reviseren of vervangen? Zowel Volkswagen als Porsche gebruik(t)en ATE als leverancier. Porsche-onderdelen zijn origineel, VW-prijzen aangenamer.

Als we toch bezig zijn, kunnen we ook enkele verbeteringen aanbrengen aan de reminstallatie. Bijvoorbeeld door toepassing van een hoofdremcilinder van VW kunnen we het remsysteem voor en achter gescheiden maken. Dit is nogal ingrijpend, omdat we extra- en gewijzigde remleidingen moeten trekken, alsook twee remvloeistofreservoirs ergens in het krappe vooronder van de 356 dienen te monteren. Maar het verhoogt de veiligheid en vermindert de kans op remproblemen. Let wel goed op, dat je een hoofdremcilinder koopt voor vier trommels. VW kent namelijk ook typen met schijfremmen op de voorwielen, die een zekere restdruk in het systeem achterlaten, om de afdichtingen in de zuigers onder druk te houden.
Een ander verbeterpunt is een hoofdremcilinder met een wat grotere cilinderdiameter in te bouwen. Hierbij zit het remvloeistofpotje op de hoofdremcilinder gemonteerd. Deze zijn onder meer bestemd voor de bekende BaJa-buggies.
De grotere hoofdremcilinder heeft als voordeel een kortere pedaalslag bij het remmen en daardoor dus een snellere respons. Nadeel is dat je harder moet trappen om dezelfde remvertraging te krijgen. De afstelling van de remvoeringen kan echter weer wat minder nauwkeurig plaatsvinden. Al deze wijzigingen bieden een dusdanig verbeterd remsysteem, dat het mij niet zou verbazen, als Ferry Porsche - mits verkrijgbaar - ook voor deze oplossing gekozen zou hebben.

Remmen afstellen en ontluchten

Tot slot behandelen we het ‘afstellen van de remmen’. Dit kan meteen na het monteren van de trommels gebeuren. Het monteren van de remcilinders en voeringen geschiedt in omgekeerde volgorde van de demontage, dus dit behoeft weinig toelichting. Indien iemand niet helemaal zeker is van zijn zaak, is het raadzaam vooraf/tussentijds foto’s te maken van de constructie.

Het monteren van de remvoeringen kan, vanwege de spanning op de veren, nog wel eens moeizaam gaan. Hiervoor zijn echter speciale tangen beschikbaar. Bij de montage smeer ik altijd (zeer spaarzaam) wat koperpasta op de contactvlakken van de stalen onderdelen. Niet te veel, want dat kan op de remvoeringen terechtkomen. Vergeet niet, dat bij dit soort klusjes reinheid de grootste deugd is.

Het ontluchten van de reminstallatie gaat heel eenvoudig met een vacuümpomp. Hiermee zuig je de vloeistof door de ontluchtingsnippel naar de remcilinder op ieder wiel. Zodra er vloeistof in het transparante slangetje verschijnt, kun je de ontluchtingsnippel sluiten. Achtereenvolgens werk je alle remcilinders een voor een af, beginnend bij het wiel dat het verst van de hoofdremcilinder af ligt, enz.

Zodra er voldoende druk op het pedaal zit, kun je met behulp van de remdruk de voeringen echt op hun plaats drukken. Eenmaal ontlucht, kun je zo hard als je wilt op het pedaal stampen, dan weet je tenminste dat alles ook in noodgevallen functioneert.

Het eventueel aanlopen van de remschoenen tegen de trommel is eenvoudig te verhelpen. Krik de auto op en zorg dat het wiel vrij kan draaien, zonder weerstand. Lukt dit niet, dan kun je door de gaten in de voorkant van de trommel met een grote schroevendraaier de getande stelmoertjes verzetten, waardoor de remschoenen zich iets ruimer of krapper stellen. Kun je het wiel niet meer met de hand ronddraaien, dan staat de remschoen te strak tegen het loopvlak van de trommel aan. Draai de stelmoer dan een beetje terug, totdat het wiel zich weer zonder waarneembare weerstand laat draaien. Herhaal dit bij de andere wielen/trommels.

Kerstlijstje

Monteer alles op zijn plaats, maak de auto rijklaar en controleer voor het wegrijden nog even de pedaaldruk. Als alles vastzit, afgesteld en bijgevuld is, maak je een proefritje in de straat. Begin met voorzichtig inremmen en voer de remkracht steeds wat verder op. Controleer bij het proefrijden of de auto scheeftrekt. Zelfs bij correct afgestelde remmen kan dit het geval zijn, zeker bij stevige remacties. De remvoeringen en de trommels dienen in het begin nog op elkaar in te slijten. Om dit proces te bespoedigen, kun je in een lage versnelling, met voldoende gas, een voet lichtjes op de rem houden. Gebruik hiervoor dat stille landweggetje waar geen mens ooit komt. Let op: de remmen en velgen worden hierdoor zeer warm. Nadat de remmen weer afgekoeld zijn, controleren we nogmaals op scheeftrekken. Is dit nog steeds het geval, dan herhalen we het proces nog eens. Als je geen idee hebt welke rem/wiel de oorzaak is, dan kun je altijd nog een remproefbank op je kerstlijstje zetten. Lekker makkelijk. Staat er geen proefbank onder de kerstboom en blijft de auto zoekerig tijdens het remmen, dan is het tijd om eens naar je schokdempers te kijken, of naar je bandenmaat (per as dienen banden van hetzelfde merk/grootte gemonteerd te zijn) en de uitlijning/uitbalancering (meer informatie hierover kun je krijgen bij je bandenleverancier).



Kan er geen remproefbank af, dan is dit misschien nog een leuke cadeau-optie: voor de racers onder ons, een steuntje tegen het afscheuren van het ventiel bij hoge snelheden (zie fig. 40 en 41).