Peter Groenenboom
Op het moment van dit schrijven, december 2004, staat de T5 cabriolet bij de spuiter voor een eerste laag zwarte lak, voor het uitblokken van eventuele onregelmatigheden en vervolgens voor het afspuiten in Schiefergrau met blanke laklaag. We liggen dus aardig op schema, en dat niet in de laatste plaats vanwege de fantastische hulp bij het strak maken van de carrosserie van dorpsgenoot en enthousiast clublid Guido Dubbeldam. In de afgelopen acht maanden hebben we heel wat gehamerd, geplamuurd, geschuurd en gespoten, waarbij naast een strakke auto een goed wij-gevoel aan de 356-club overblijft.
Rekken en krimpen
Deze periode is goed geweest voor de ontwikkeling van mijn armspieren, want na het vertinnen en aanbrengen van de eerste epoxylaag was er toch nog wat te plamuren! De carrosserie op zichzelf is heel gaaf, met alleen roestschade aan de A-stijlen en kleine deukjes door aanrijdingen. Er is dus relatief heel weinig aan het buitenplaatwerk gedaan.
De deuren daarentegen hadden veel aandacht nodig, tot aan rekken en krimpen toe. Het bleek ook dat, op mijn niveau, er circa 40 procent van de massa die is aangebracht weer moet worden afgeschuurd en dat is dus arbeidsintensief.
Eveneens bleek dat, wil je een tevredenstellend resultaat bereiken, het dametje alles vraagt wat er in zit. Als je denkt dat je klaar bent, dan is er altijd nog wel iets wat aandacht nodig heeft, hetgeen herkenbaar is bij dames.
Het zat soms ook tegen, waardoor we weer terug moesten naar het niveau van hamer, tas, slijptol en lasapparaat om de juiste welvingen te krijgen. Om kort te gaan, na het plamuren werd deze fase afgesloten met een tweede epoxy-primerlaag, waarover een zwarte laag spuitplamuur werd aangebracht. Dit moest met korrel 800 nat worden uitgeschuurd; ik zie nog de grijns op Guido's gezicht toen hij het pakket schuurpapier aangaf.
Dit hele circus hebben we tweemaal gehad, met nog wat kleine bijwerkacties (nooit klaar). Het grote voordeel van deze methode is, dat je in het strijklicht alle onregelmatigheden kunt zien.
Voor het natschuren zijn alle naadjes in de deuren en langs de klepranden afgekit, zodat dit ook geen roesthaarden worden. Ook zijn de motorruimte en kofferruimte met bodyschutz en laklaag behandeld, het interieur kreeg alleen een zwarte laklaag.
Veeleisende dame
Tussendoor, als het schuren teveel werd, heb ik al wat aandacht aan de techniek gegeven, onder meer aan het stuurhuis, waarbij de taats, gelagerd in de pitmanarm, platte kanten vertoonde. Dit is een gehard en geslepen onderdeel en dus niet eenvoudig na te bewerken. Met de hulp van een professionele harderij hebben we het onderdeel zacht gegloeid, waarna het bewerkt kon worden en aansluitend hebben we weer een warmtebehandeling gegeven, zodat de oorspronkelijke hardheid en hardingsdiepte weer zijn hersteld. De schroefdraad op het onderdeel is tijdens het harden afgeschermd om de oorspronkelijke taaiheid te behouden. De oorzaak van de platte kanten op de taats is waarschijnlijk teveel speling in de rechtuitstand geweest, waardoor de delen op elkaar in hebben staan hameren en waarbij de zwakste bezweek. In de rechtuitstand moet de stuurspeling gelijk nul zijn, dus controleer dit bij de eerstvolgende gelegenheid, ter vermijding van kostbare revisies en/of reparaties. De dames is en blijft veeleisend.
Ik heb gemerkt dat revisiesetjes voor het stuurhuis wel hebben bestaan, maar altijd heel duur zijn geweest en nu nauwelijks meer te krijgen zijn.
Nu, zo'n 2.5 jaar na aanschaf, kan ik beginnen met de techniek en bekleding. Dankzij een zolderopruiming bij Arie van Vliet en een ruilactie bij Gert van Dam is de auto nu nagenoeg compleet. Overigens ook weer goed voor het wij-gevoel.
N.b. Nog wat tips voor het lekvrij maken van 356-motoren: het is inderdaad zoals door Henne Lembeck beschreven, dat de plaatsen op het zeefdeksel rondom de bevestigingsgaten blijvend vervormen, dus bij controle met een rij als hoge punten te herkennen zijn op het afdichtvlak. Hierdoor wordt de druk van het vastdraaien van de bevestigingsboutjes op deze plaatsen te groot en de tussenliggende vlakken hebben te weinig druk, met een olievlek onder de auto als resultaat.
