of hoe het verder ging met de Carrera-motor
Barthold van den Houten
Wat vooraf ging:
Marian en ik waren met de Carrera naar de eerste Internationale Four-cam Meeting gegaan en hebben de auto daar vol belast (zie mijn verslag in het eerste clubblad van dit jaar). Tijdens de rit begon de motor meer en meer te knallen in de inlaat, hetgeen ik toeschreef aan een uitgeblazen inlaatspruitstuk-pakking. Dat had ik al eens eerder meegemaakt. Drie uur in de file bij Keulen maakte ook dat het lopen van de motor er niet beter op werd (vervuilen van de bougies, zie foto 1). Niets aan de hand, de motor moest er bij thuiskomst toch uit voor een onderhoudsbeurt (zie ook het verslag in het vorige clubblad).
Dus, motor eruit, bougies eruit, motorbeplating afbouwen, spruitstuk eraf, en hé, de pakking onder het spruitstuk was in veel betere conditie dan ik had gedacht! Bij Hofmann pakkingmateriaal besteld en tijdens Essen Techno Classica even opgepikt bij zijn stand. Nieuwe bougies gemonteerd (zilver elektroden), kleppen gesteld, nieuwe pakkingen gemaakt, motor opgebouwd en weer in de auto ‘geschoven’. Eveneens monteerde ik een nieuwe weerstandsbaan in de gever van de meter in de benzinetank, én nam ik de stuurbuis uit om het bovenste lager ruimer te maken. Ik was heel goed bezig geweest (volgens mijzelf, dus) en als beloning verwacht je: starten en lopen, niet zomaar lopen, maar mooi lopen. Niet dus.
‘Peng’-geluid
De motor liep heel beroerd. Ook was er een harde metalige ‘peng’, rechts te horen, misschien wel hetzelfde geluid dat ik, zittend achter het stuur, hield voor de knallen via de lekke inlaatpakking, die niet lek bleek te zijn zoals ik tijdens de onderhoudsbeurt had kunnen vaststellen.
Nu is het zo, dat je met de motor in de auto niet veel kunt ondernemen. Wat nog wel kon, was het uitdraaien van één bougie per cilinder. Liet ik daarna de motor ronddraaien op de startmotor, dan hoorde ik het ‘peng’-geluid niet. Tijdens het meten van de compressie kwam er een aap uit de mouw. Namelijk: met de meter in het bougiegat was het ‘peng’-geluid er weer; met de meter er weer uit, verdween het geluid! Ergo: er was iets goed mis met een (inlaat)klep van de eerste cilinder.
Peter Hofstee gevraagd om ook te komen luisteren, en zijn oordeel was ook: klep, zeker en vast. Wat nu? Ik had me immers al ingeschreven voor de Achterhoek-meeting met drie auto’s, waaronder ook de cabrio (net na z’n restauratie) en deze meeting was al over tien dagen! Wat te doen? Goeroe Gloch bellen dan maar. Hij was echter een rally aan het rijden en had dus op korte termijn geen tijd. Goeroe Hofmann gebeld, die zei dat ik Gloch moest bellen, dus hij had ook de oplossing niet. Goeroe Baumann woont niet meer in Zwitserland, maar woont nu in Italië, nog verder weg en ook niet handig dus om de auto even naar toe te brengen voor een spoedklus.
Een kloek besluit
Moedeloos liet ik het hoofd hangen, en wat zag ik toen? ‘Stoute schoenen’, ik had ze al aan! (Zie foto 2.) Met deze schoenen aan, nam ik het kloeke besluit: ik doe het zelf. Immers, een auto op een aanhanger naar Gloch brengen en weer ophalen is al 32 uur sturen, en dan komen er nog allerlei kosten bij. Al die uren, die je in dat geval op de snelweg zou uitzitten, kun je ook gebruiken om zelf een heleboel te sleutelen. Bijkomend voordeel is natuurlijk dat de mogelijkheid zich voordoet iets van de motor te leren en daarbij wellicht ook (als de operatie goed gaat) de angst voor de motor wat te verliezen.
Dus, auto weer omhoog, motor eruit, motorbeplating er weer af en klepdeksels er weer af. Het eraf halen van de klepdeksels en het opnieuw monteren daarvan, is vrij veel werk overigens. Dit komt omdat de acht pakkingen al oud zijn en voorzichtig helemaal schoongemaakt moeten worden, evenals de pasvlakken op de koppen en de deksels. Ze worden weer gemonteerd met een vloeibare pakking. Ook is het lastig om de acht bouten/moeren op de onderste twee klepdeksels oliedicht te krijgen, maar zover zijn we nog niet.
De P 120
Al doende bleek het helaas niet mogelijk om slechts een deel van het uitlaatsysteem te verwijderen en het geheel moest er af. Dit zou niet zo’n probleem zijn, als er niet sprake was van twee ‘onmogelijke’ moeren (foto 3). Ten slotte werd ik ze de baas door gebruik te maken van een minidoppenset-verlengstuk met gewricht en een één maat te grote zeskantdop. Naar mij later bleek, hadden ze bij de fabriek ook ontdekt dat het hier ‘onmogelijke’ moeren betrof, want ze ontwikkelden speciaal hiervoor de ‘Gelenk-Steckschlüssel’, bij eenieder (behalve bij mij) natuurlijk beter bekend als de ‘P 120’. Je weet wel, van ‘geef mij de P 120 even’.
Alvorens de cilinderkop nu los te nemen, begon het grote kijken, kijken, merken (foto 4), fotograferen en nadenken, want immers, de nokkenassen moesten er af, en dan zou de timing dus weg zijn.
Algemene beschrijving
Even, voor degenen die niet helemaal paraat hebben hoe de (klep)sturing bij een 1500 GS Carrera is opgebouwd, een algemene beschrijving.
Op de rollengelagerde krukas zit aan de voorzijde een tandwiel, dat de onder de krukas gelegen tussenas (Zwischenwelle) aandrijft (aan de achterzijde van deze as is een tandwiel dat de lager gelegen tussenas voor de oliepomp aandrijft). Op de Zwischenwelle zitten twee tandwielen voor haakse overbrenging (Kegelrad/bevel gear/pignon conique), vóór een met een linkse spiraal, voor de aandrijving van alles in de linkerkop en daarachter, omgekeerd, een met een rechtse spiraal voor de aandrijving van alles in de rechter cilinderkop. Onder de koppen zien we twee buizen, de onderste is een olieterugvoerbuis, de bovenste is de behuizing van de aandrijfas (Königswelle) die centraal met spiebanen schuift in een tandwiel dat haaks staat op de tandwielen op de centrale tussenas. Deze Königswelle (lang) gaat naar de onderzijde van de kop en drijft via een haakse vertanding de uitlaat-nokkenas aan. Op hetzelfde nokkenastandwiel loopt weer een haakse overbrenging om via een Königswelle (kort), naar boven, via weer een haakse overbrenging, de inlaatnokkenas aan te drijven. Deze overbrengingen zien wij dus zowel links als rechts. (Achter, op deze inlaatnokkenassen zijn de verdelers, één links en één rechts dus, gemonteerd). De oplettende lezer heeft inmiddels, meetellende, kunnen vaststellen dat het tandwiel voor op de krukas een systeem met 17 tandwielen aandrijft (14 voor haakse overbrengingen).
Afbouwen
Na het vliegwiel vastgezet te hebben in de stand BDP op het ontstekingsmoment voor de eerste cilinder en alle merken op de tandwielen te hebben gegraveerd, was het spannende moment van het afbouwen van de koppen aangebroken. Ik ging er van uit dat de ‘kroonwiel-pignon’-afstellingen ongewijzigd konden blijven en moest er daarom goed op letten dat de stalen afstelringen om de assen (voor het afstellen van de axiale speling en de ‘diepte’ van het ene tandwiel in het andere) op de juiste plaatsen bleven tijdens de verdere procedures. De kop liet eenvoudig los en de spiebanen van de samengestelde Königswelle schoven gemakkelijk uit die van het centraal gelegen tandwiel, dat loodrecht staat op het achterste van de conische tandwielen van de tussenas. Ik dacht, met de kop in de hand, gelijk oef, hoe krijg ik die spiebanen er later weer op de juiste wijze in teruggeplaatst? (Zie foto 5) Aan de bovenzijde van de zuiger in de eerste cilinder, viel meteen op dat de inlaatklep de zuiger had geraakt (foto 6). Aan de kop viel nog niets op. Na het uitnemen van de inlaatklep werd duidelijk wat er aan de hand was, want ik kon eenvoudig met één vinger de klepzitting uit de kop nemen (foto7) . Dat was dus het euvel. De zitting had losgelaten door…, ik weet het niet, oververhitting misschien? Of had het nooit optimaal gepast? Daar komen we niet meer achter. Aan de zuiger was geen noemenswaardige schade en ik had nog een goede inlaatklep in voorraad, maar de mobiele klepzitting had wel veel schade in de kop gemaakt.
Robert Bröcker was inmiddels langs geweest om mij vriendelijkerwijs een technisch handboek te lenen, opdat ik de juiste aantrekkoppels voor de montage ter beschikking zou hebben. Hij was dus met eigen ogen getuige van mijn (over)moed.
Porsche-kop
Het was inmiddels zondag, en er waren slechts nog enkele dagen (en daarvan veelal slechts de avonduren) over om de klus te klaren alvorens naar de clubmeeting te moeten/kunnen gaan.
Peter Hofstee was zo vriendelijk om maandagochtend vroeg te bellen naar een bevriende relatie van een motorenrevisie bedrijf om mijn komst, om 9.30 uur, aan te kondigen (er komt straks een man, een vreselijke…, met een… kop van een… motor die met… zorg van een nieuwe klepzitting moet worden voorzien). Ik kom binnen en de man zegt: ah, daar is de man met de Porsche-kop. U had er geen haast mee, geloof ik, als het vandaag maar klaar was? Peter had gebeld, dus. De man belde om 15.30 uur dat het klaar was. Het was een hele klus geweest, omdat de kop op de plaats van de zitting bijna ‘door’ was en ter plaatse extreem behoedzaam moest worden uitgedraaid. Ook de nieuwe klepzitting moest apart worden gedraaid alvorens deze kon worden ingekrompen. Ik was de man zeer dankbaar voor zijn zorgvuldige aandacht. De kop, en ik, waren gered.
Opbouwen
Dinsdag begon ik met opbouwen. Nadat ik de nokkenassen had opgebouwd en honderdmaal de merken had gecontroleerd, kwam het spannende moment van het op het blok plaatsen van de kop. De kop en de twee buizen onder de kop en de spiebanen in de lange Königswelle moesten in één keer op de juiste manier in elkaar vallen. De eerste poging, met de buizen eerst op het carter geplaatst, mislukte. Een tweede poging, met de buizen eerst op de kop geplaatst plus de hulp van een ‘man-van-richting’ (= zoon Lucas), verliep succesvol. Weer alle merken gecontroleerd, verdeler geplaatst in de eerste cilinderstand, alles goed. Met het angstzweet in de handen het vliegwiel vrijgemaakt en voorzichtig enkele slagen heen en weer teruggedraaid. Alle merken nog steeds in de juiste posities, geen dure geluiden, voor alle bewegende delen geen ruimtegebrek.
Kleppen stellen
Kleppen stellen was de volgende stap. Even voor het begrip: bij deze motoren lopen er tussen de nokken (1) van de nokkenassen en de van een hoedje voorziene klepstelen sleepvingers (2) mee. Deze sleepvingers scharnieren om verstelbare bolle gewrichten. Na het verstellen van deze scharnierpunten, het klepstellen dus, komt er een borging via een pen in een sterke korte veer (3), een borgplaat (4) en een in de bol vallende vertanding (foto 8).
Het lastige bij het stellen is, dat de sleepvinger veel breder is dan mijn voelermaat en de sterke veer van de borgplaat de sleepvinger vaak laat kantelen. Je zult dan (door de veerwerking) aan één kant een te geringe speling meten en daardoor verkeerd gaan stellen. Door de druk van de borgveer is het ook vaak lastig om de voelermaat tussen de nok en de sleepvinger door te drukken en denk je vaak, ten onrechte, dat er geen speling is. Er komt nog heel veel meer kijken bij het stellen van de kleppen in relatie tot het juiste gebruik van de nok en de noktiming, maar dat komt hier niet aan de orde. Toen ik een van de kleppen niet afgesteld kreeg, bleek dat ik in staat was geweest om geen hoedje op de betreffende klepsteel te monteren. De bovenliggende nokkenas moest er dus weer uit en er op de juiste wijze weer in. Daarna bleek dat de overige merken helemaal niet meer op elkaar kwamen, of ik nu enkele slagen vooruit of achteruit draaide! Grote schrik! Alles opnieuw doen? Eerst nadenken. De oorzaak bleek te liggen in het feit dat de overbrenging van de tussenas naar perifeer, tweemaal over een ongelijk tandenaantal even-oneven en oneven-even verloopt. Na tig omwentelingen komen de merken pas weer op alle plaatsen tegenover elkaar. Ik meen te weten dat men dat zo ontwerpt om te voorkomen dat steeds dezelfde tanden voor elkaar komen en er een ongelijke slijtage en onregelmatige loop zou ontstaan. Ten slotte kwam het grote controleren van de afstellingen en de timing (foto 9).
Klus geklaard
Motor verder afgebouwd en proefgedraaid (zonder verbranding) met behulp van een losse startmotor. Compressie gemeten: goed. Plaatwerk en uitlaat erop, motor ingebouwd, starten, lopen en… joepie! Het is inmiddels donderdagavond…
Bij het afstellen/proefrijden bleek onverwacht, dat de linkerverdeler onjuist vervroegde en de rechterverdeler goed was afgesteld, maar zich niet meer liet verstellen. Om toch aan het clubevenement te kunnen deelnemen, heb ik de ‘stukke’ verdeler zo afgesteld dat hij meer te laat dan te vroeg zou komen.
Zoals velen hebben kunnen vaststellen, nam de Carrera op eigen kracht deel aan het Achterhoek-evenement.
Na meerdere malen heftig schrikken, was ik toch de huiver voor de motor een beetje kwijtgeraakt, en het geeft natuurlijk veel meer voldoening om zélf de klus geklaard te hebben.
